martes, 30 de junio de 2026

La IA y la computación cuántica se unen para descubrir nuevos materiales: “Estamos al inicio de una nueva era”

El complejo industrial científico-tecnológico español podría realizar un proyecto similar. Aplicaciones en el medio marino.
Autor: Salvador Lechuga Lombos + IA 


Resumen de la noticia: 
La noticia apunta a una de las áreas más prometedoras de la ciencia actual: la combinación de la inteligencia artificial (IA) con la computación cuántica para acelerar el descubrimiento de materiales con propiedades que hoy serían muy difíciles de encontrar mediante métodos tradicionales.

En esencia, ambas tecnologías aportan capacidades complementarias:

  • La IA puede analizar enormes bases de datos de materiales conocidos, detectar patrones y predecir qué nuevas combinaciones químicas tienen más probabilidades de funcionar.

  • La computación cuántica puede simular directamente el comportamiento de electrones y átomos en materiales complejos, un problema que suele ser extremadamente costoso para los superordenadores clásicos.

Esta combinación permite un ciclo de trabajo como el siguiente:

  1. La IA propone miles o millones de materiales candidatos.
  2. Un ordenador cuántico estudia los más prometedores con mayor precisión.
  3. Los experimentos de laboratorio validan los resultados.
  4. Esa información vuelve a alimentar a la IA, que aprende y mejora sus predicciones.

En lugar de tardar años en desarrollar un nuevo material, este proceso podría reducirse a meses o incluso semanas para determinados problemas.

Los campos donde el impacto puede ser enorme incluyen:

  • Baterías con mayor autonomía y recarga más rápida.
  • Superconductores que funcionen a temperaturas más altas.
  • Materiales ultraligeros para aeronáutica y espacio.
  • Catalizadores para producir hidrógeno verde de forma más eficiente.
  • Nuevos semiconductores para electrónica y fotónica.
  • Biomateriales y materiales para aplicaciones médicas.

Relación con algunas de estas ideas

Varios de los proyectos que se han comentado anteriormente en Aprocean podrían beneficiarse directamente de este tipo de avances:

  • El centro de I+D+I cívico-militar podría emplear estas herramientas para diseñar aleaciones navales más resistentes a la corrosión.
  • Los drones y vehículos autónomos podrían incorporar baterías más ligeras y materiales estructurales de mayor resistencia.
  • Los proyectos espaciales se beneficiarían de nuevos materiales para protección frente a radiación y temperaturas extremas.
  • Los sistemas energéticos, como turbinas marinas o instalaciones lunares, podrían utilizar materiales optimizados para soportar condiciones muy exigentes.

¿Estamos realmente al inicio de una nueva era?

Hay bastante consenso en que sí, aunque con un matiz importante.

La IA ya está produciendo resultados prácticos en el descubrimiento de materiales. La computación cuántica, en cambio, aún está en una fase de desarrollo: los ordenadores cuánticos actuales tienen limitaciones de escala y de corrección de errores. Sin embargo, muchos investigadores consideran que, conforme maduren, podrán abordar simulaciones imposibles para la informática clásica, especialmente en química y ciencia de materiales.

Por ello, la expresión "inicio de una nueva era" es razonable si se entiende como el comienzo de una transición tecnológica. La IA ya está transformando el proceso de descubrimiento científico, y la computación cuántica promete amplificar esa capacidad conforme alcance un mayor nivel de madurez.


¿El complejo industrial científico-tecnológico español podría realizar un proyecto similar?

Sí, podría, aunque dependería de la inversión sostenida, la disponibilidad de talento y la coordinación entre universidades, centros de investigación, empresas y administraciones públicas.

España ya cuenta con una base científica e industrial sobre la que construir un programa de este tipo. Por ejemplo:

  • Consejo Superior de Investigaciones Científicas investiga en química, ciencia de materiales y computación.
  • Barcelona Supercomputing Center es uno de los principales centros europeos de supercomputación e IA.
  • Instituto de Ciencias Fotónicas trabaja en tecnologías cuánticas y fotónica.
  • Universidad Politécnica de Madrid, Universidad Politécnica de Cataluña y otras universidades desarrollan investigación en materiales, informática e ingeniería.
  • Empresas españolas también participan en programas europeos relacionados con IA, computación de altas prestaciones y tecnologías cuánticas.

Un proyecto nacional podría estructurarse en varias áreas:

  1. Infraestructura de computación, combinando superordenadores clásicos con futuros procesadores cuánticos.
  2. Plataformas de IA entrenadas con bases de datos de materiales, compuestos químicos y simulaciones.
  3. Laboratorios experimentales para sintetizar y validar los materiales que la IA proponga.
  4. Transferencia industrial, para llevar los descubrimientos a sectores como la energía, la aeronáutica, el transporte, la construcción, la medicina o la electrónica.

Las aplicaciones potenciales serían amplias:

  • Nuevas baterías para almacenamiento energético.
  • Materiales resistentes a la corrosión para aplicaciones marítimas.
  • Aleaciones ligeras para aeronáutica y espacio.
  • Catalizadores para procesos industriales más eficientes.
  • Materiales para electrónica avanzada y comunicaciones.
  • Materiales con mejores propiedades térmicas o mecánicas para infraestructuras.

Además, España podría beneficiarse de participar en iniciativas europeas como EuroHPC Joint Undertaking y Quantum Flagship, que buscan reforzar la capacidad científica y tecnológica del continente.

El principal desafío no es tanto científico como organizativo: mantener una financiación estable durante muchos años, formar especialistas en IA, física cuántica, química computacional y ciencia de materiales, y coordinar eficazmente la colaboración entre investigación básica e industria.

En conjunto, un complejo científico-tecnológico español dedicado al descubrimiento de materiales mediante IA y computación cuántica es una posibilidad realista desde el punto de vista técnico. Su competitividad dependería de la escala de la inversión, de la capacidad para atraer y retener talento y de una colaboración estrecha con el ecosistema europeo e internacional.


Presupuesto económico para mantener una financiación estable durante muchos años, formar especialistas en IA, física cuántica, química computacional y ciencia de materiales, y coordinar eficazmente la colaboración entre investigación básica e industria.

Un programa de ese tipo puede plantearse con distintos niveles de ambición. Como referencia, este sería un orden de magnitud razonable para un programa nacional de 10 años en España, no una estimación oficial.

ConceptoInversión anual aproximada
Infraestructura de supercomputación y tecnologías cuánticas250–500 millones €
Laboratorios de materiales y equipamiento científico150–300 millones €
Programas de IA, software y bases de datos científicas80–150 millones €
Formación de especialistas (doctorados, másteres, contratos postdoctorales)150–250 millones €
Transferencia tecnológica y colaboración con la industria100–200 millones €
Gestión, coordinación internacional y mantenimiento50–100 millones €
Total anual780–1.500 millones €

En un horizonte de 10 años, el presupuesto acumulado sería aproximadamente:

  • Escenario moderado: 8.000 millones de euros.
  • Escenario ambicioso: 15.000 millones de euros.

Distribución del personal

Con un presupuesto de este tamaño podría mantenerse una comunidad científica de:

  • 2.000–3.000 investigadores senior.
  • 3.000–5.000 ingenieros e investigadores jóvenes.
  • 2.000–4.000 técnicos de laboratorio.
  • 1.500–2.500 doctorandos y estudiantes de máster.
  • Personal de gestión, innovación y transferencia tecnológica.

En total, entre 9.000 y 15.000 profesionales.

Áreas prioritarias

El programa podría organizarse en varios institutos especializados:

  • IA para descubrimiento científico.
  • Computación cuántica.
  • Química computacional.
  • Ciencia de materiales.
  • Nanotecnología.
  • Fotónica y electrónica.
  • Baterías y almacenamiento energético.
  • Materiales para aeronáutica y espacio.
  • Materiales para defensa y aplicaciones marítimas.
  • Biotecnología y biomateriales.

Financiación

Una iniciativa de esta escala probablemente combinaría recursos de varias fuentes:

  • Presupuestos del Estado.
  • Fondos europeos de investigación e innovación.
  • Participación de comunidades autónomas.
  • Inversión privada de empresas industriales.
  • Colaboraciones internacionales y proyectos competitivos.

Comparación

Un programa de 1.000 millones de euros anuales representaría alrededor del 0,06 % del PIB español (tomando como referencia un PIB cercano a 1,8 billones de euros). Es una cifra significativa, pero comparable al esfuerzo que algunos países realizan en grandes infraestructuras científicas o programas tecnológicos estratégicos.

Si el objetivo fuera situar a España entre los líderes europeos en descubrimiento de materiales mediante IA y computación cuántica, un compromiso sostenido durante una década tendría más probabilidades de generar resultados que una inversión elevada pero limitada a pocos años. El retorno potencial no se limitaría a publicaciones científicas: también podría traducirse en patentes, empresas de base tecnológica, nuevos procesos industriales y una mayor competitividad en sectores como la energía, la salud, la aeronáutica y la fabricación avanzada.


Aplicaciones en el medio marino

La combinación de IA, computación cuántica y ciencia de materiales podría tener aplicaciones muy relevantes en el medio marino, especialmente para un país como España, con miles de kilómetros de costa, archipiélagos y una importante actividad naval y oceanográfica.

Algunas de las áreas más prometedoras son:

Materiales resistentes a la corrosión

La IA podría ayudar a diseñar nuevas aleaciones y recubrimientos capaces de soportar durante décadas la exposición al agua salada, reduciendo el mantenimiento de:

  • Buques.
  • Submarinos.
  • Plataformas marinas.
  • Puertos.
  • Boyas oceanográficas.
  • Cables submarinos.

Materiales para grandes profundidades

La simulación avanzada podría acelerar el desarrollo de materiales con mayor resistencia a la presión para:

  • Vehículos submarinos autónomos (AUV).
  • ROV de inspección y mantenimiento.
  • Cámaras y sensores de aguas profundas.
  • Equipos de exploración científica.

Energías marinas

Podrían desarrollarse materiales que aumenten la eficiencia y la vida útil de:

  • Turbinas mareomotrices.
  • Convertidores de energía undimotriz (olas).
  • Plataformas eólicas flotantes.
  • Sistemas de almacenamiento energético marino.

Sensores inteligentes

Nuevos materiales permitirían fabricar sensores más sensibles y duraderos para medir:

  • Temperatura.
  • Salinidad.
  • Corrientes marinas.
  • Contaminación.
  • Oxígeno disuelto.
  • Acidificación del océano.
  • Microplásticos.

Estos sensores podrían integrarse en redes distribuidas para monitorización continua.

Protección ambiental

La investigación en materiales podría producir:

  • Membranas para desalación más eficientes.
  • Materiales para capturar metales pesados.
  • Filtros para microplásticos.
  • Catalizadores para degradar contaminantes.

Acústica submarina

La IA y la ciencia de materiales podrían contribuir al desarrollo de:

  • Revestimientos que reduzcan el ruido de los buques.
  • Materiales que mejoren el rendimiento de sonares científicos.
  • Sistemas para disminuir el impacto acústico sobre la fauna marina.

Biotecnología marina

La IA también puede acelerar el estudio de organismos marinos para descubrir:

  • Nuevos biomateriales.
  • Adhesivos inspirados en mejillones.
  • Materiales resistentes inspirados en conchas o corales.
  • Enzimas útiles para procesos industriales.

Infraestructuras costeras

Materiales de nueva generación podrían aumentar la durabilidad de:

  • Diques.
  • Muelles.
  • Espigones.
  • Túneles submarinos.
  • Cimentaciones de estructuras offshore.

Con ello se reducirían costes de mantenimiento y se mejoraría la resistencia frente al oleaje y al ambiente salino.

Vehículos autónomos marinos

La combinación de IA y nuevos materiales facilitaría el desarrollo de:

  • Drones de superficie de larga autonomía.
  • Vehículos submarinos autónomos.
  • Sistemas cooperativos de exploración oceánica.
  • Plataformas de vigilancia ambiental.

Para España, un programa de estas características podría ser especialmente útil por la importancia estratégica del Atlántico, el Mediterráneo y los archipiélagos, así como por su tradición en construcción naval, oceanografía y energías marinas. Además de aplicaciones industriales y científicas, los avances podrían beneficiar la conservación de los ecosistemas marinos, la observación del clima, la gestión de recursos y la seguridad de las infraestructuras marítimas.

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Aplicaciones en el medio marino
Autor: Salvador Lechuga Lombos + IA


Resumen de la noticia: 
El artículo al que haces referencia habla de una línea de investigación destinada a combatir uno de los principales problemas de las baterías de los coches eléctricos: la degradación mecánica de los electrodos durante los ciclos de carga y descarga.

Cuando una batería se carga y descarga:

  • Los materiales del ánodo y del cátodo se expanden y contraen.
  • Ese movimiento produce microgrietas y pérdida de contacto eléctrico.
  • Con el tiempo disminuyen la capacidad, la autonomía y la velocidad de carga.

La nueva tecnología pretende reducir o compensar ese deterioro mediante nuevos materiales o sistemas que mantienen la estructura de la batería más estable durante miles de ciclos. Ese es uno de los grandes retos de la industria junto con la gestión térmica.

¿Qué supondría si funciona?

Las ventajas podrían ser importantes:

  • Vida útil mucho mayor (más años antes de perder capacidad).
  • Menor coste total de propiedad del vehículo.
  • Menos sustituciones de baterías.
  • Mejor aprovechamiento para almacenamiento estacionario cuando la batería deja de ser apta para un automóvil.
  • Menor impacto ambiental al reducir la necesidad de fabricar nuevas baterías.

¿Es una solución definitiva?

Todavía no. Conviene ser prudente con este tipo de noticias.

Muchas tecnologías prometedoras llegan a demostrar excelentes resultados en laboratorio, pero después aparecen dificultades para:

  • fabricarlas a gran escala,
  • mantener un coste competitivo,
  • garantizar la seguridad,
  • asegurar que funcionen durante cientos de miles de kilómetros.

Por eso suelen pasar varios años entre un anuncio científico y su llegada a vehículos comerciales.

La tendencia del sector

Lo interesante es que este avance no está aislado. Actualmente se investigan varias tecnologías complementarias:

  • baterías de estado sólido;
  • ánodos con alto contenido de silicio;
  • nuevos sistemas de compresión mecánica para reducir la degradación de las celdas;
  • mejores sistemas de refrigeración;
  • nuevas químicas como sodio-ion o litio-aire para aplicaciones futuras.

En conjunto, estas investigaciones apuntan a que durante la próxima década las baterías serán más duraderas, más seguras y más baratas, aunque es poco probable que una única tecnología resuelva por sí sola todos los problemas actuales. Lo más probable es que el progreso llegue mediante la combinación de varias innovaciones.


Aplicaciones en el medio marino

Las aplicaciones en el medio marino pueden ser especialmente interesantes. Si una tecnología consigue reducir la degradación mecánica de las baterías, su impacto podría ser incluso mayor en el ámbito naval que en el automóvil.

Algunas aplicaciones serían:

  • Vehículos submarinos autónomos (AUV): Mayor autonomía para misiones científicas, cartografía del fondo marino, inspección de cables submarinos o vigilancia ambiental. Al degradarse menos las baterías, estos vehículos podrían permanecer operativos durante más años.
  • ROV (vehículos operados remotamente): Equipos utilizados para inspeccionar plataformas petrolíferas, parques eólicos marinos o infraestructuras portuarias podrían trabajar durante más tiempo entre recargas.
  • Drones de superficie (USV): Embarcaciones autónomas para vigilancia de fronteras marítimas, investigación oceanográfica, control de pesca o monitorización de contaminación tendrían un menor coste de mantenimiento.
  • Submarinos convencionales: Aunque los submarinos militares utilizan sistemas muy específicos, cualquier mejora en la densidad energética y en la vida útil de las baterías aumenta el tiempo que pueden navegar sumergidos sin necesidad de recargar mediante motores diésel.
  • Buques híbridos y eléctricos: Ferris, remolcadores, embarcaciones de trabajo y barcos de apoyo offshore podrían beneficiarse de baterías con una vida útil mucho mayor, reduciendo los costes de explotación.
  • Sensores oceanográficos: Boyas, estaciones meteorológicas marinas y observatorios del fondo oceánico podrían funcionar durante años sin sustituir sus baterías.
  • Energías marinas renovables: Las instalaciones de energía undimotriz (olas) y mareomotriz necesitan sistemas de almacenamiento resistentes a miles de ciclos de carga y descarga. Una batería más duradera reduce significativamente los costes de mantenimiento.
  • Robótica para acuicultura: Robots encargados de inspeccionar jaulas de peces, alimentar especies o vigilar la calidad del agua podrían aumentar su tiempo de operación.

En general, el entorno marino es especialmente exigente debido a la humedad, la salinidad, las variaciones de temperatura y la dificultad para acceder a los equipos una vez instalados. Una batería con menor degradación no solo aumenta la autonomía, sino que reduce la necesidad de mantenimiento y sustitución, lo que puede representar un ahorro muy importante en aplicaciones oceánicas de larga duración.

En el contexto de proyectos de vigilancia marítima o de investigación oceánica, baterías de este tipo también facilitarían el despliegue de redes de vehículos autónomos capaces de permanecer semanas o incluso meses realizando misiones coordinadas, especialmente si se combinan con sistemas de recarga mediante energía solar, eólica o de las propias olas cuando operan en superficie.

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EEUU inyecta hongos y microbios en el cemento y crea un nuevo tipo de hormigón vivo que se repara solo

Aplicaciones en el medio marino 
Autor: Salvador Lechuga Lombos + IA

La noticia es muy interesante, aunque el titular simplifica bastante lo que realmente se está investigando.

En los últimos años, varios grupos de investigación en Estados Unidos y otros países han desarrollado materiales de construcción vivos que incorporan microorganismos (bacterias, hongos o ambos) capaces de reparar pequeñas grietas de forma autónoma.

¿Cómo funciona?

El principio es relativamente sencillo:

  • El hormigón contiene microorganismos en estado latente.
  • También incorpora nutrientes protegidos en pequeñas cápsulas o poros del material.
  • Cuando aparece una grieta y entra agua, los microorganismos se activan.
  • Estos producen minerales, normalmente carbonato cálcico (CaCO₃), que rellenan la fisura y vuelven a sellar el hormigón.

En las investigaciones más recientes también se estudia el uso de hongos, ya que:

  • sobreviven mejor en ambientes muy alcalinos;
  • desarrollan una red de filamentos (micelio) que puede favorecer el crecimiento del mineral reparador;
  • pueden sellar grietas mayores que algunas bacterias.

¿Qué ventajas tendría?

Si esta tecnología llega a implantarse de forma masiva podría:

  • aumentar la vida útil de puentes y edificios;
  • reducir el mantenimiento;
  • disminuir el consumo de cemento, cuya fabricación genera alrededor del 7–8 % de las emisiones mundiales de CO₂;
  • mejorar la resistencia frente a la entrada de agua y la corrosión de las armaduras.

¿Tiene limitaciones?

Sí.

Actualmente estos materiales:

  • solo reparan grietas pequeñas, normalmente inferiores a 1 mm;
  • tienen un coste superior al hormigón convencional;
  • todavía se están evaluando su durabilidad y comportamiento durante décadas.

Es decir, no pueden reconstruir una estructura dañada, sino cerrar fisuras antes de que evolucionen a problemas más graves.

Relación con algunos proyectos;

Este tipo de hormigón podría ser especialmente interesante para infraestructuras de larga duración como:

  • puertos y bases navales;
  • túneles submarinos;
  • diques y rompeolas;
  • refugios y búnkeres;
  • infraestructuras espaciales o lunares, donde el mantenimiento es muy costoso.

En esos casos, un material con capacidad de autorreparación podría reducir significativamente las inspecciones y prolongar la vida útil de las estructuras, siempre que la tecnología alcance un nivel de madurez suficiente para aplicaciones de ingeniería a gran escala.


Aplicaciones en el medio marino

Las aplicaciones en el medio marino son probablemente uno de los campos donde un hormigón autorreparable podría aportar más valor, porque el agua de mar acelera el deterioro de las estructuras de hormigón armado al favorecer la corrosión de las armaduras.

Algunas aplicaciones prometedoras son:

  1. Puertos y muelles
    • Reparación automática de microfisuras provocadas por el oleaje y las cargas de los buques.
    • Menor penetración de agua salada hacia las armaduras de acero.
    • Reducción de los costes de mantenimiento.
  2. Diques y rompeolas
    • Las pequeñas grietas producidas por el impacto continuo de las olas podrían sellarse antes de crecer.
    • Mayor vida útil de la infraestructura.
  3. Cimentaciones de aerogeneradores marinos
    • Las bases de parques eólicos marinos soportan esfuerzos cíclicos constantes.
    • Un hormigón autorreparable podría reducir la aparición de daños acumulativos.
  4. Túneles submarinos
    • En proyectos como túneles bajo estrechos o bahías, limitar la entrada de agua es esencial.
    • El sellado automático de microfisuras podría complementar los sistemas tradicionales de impermeabilización.
  5. Plataformas marinas
    • Instalaciones dedicadas a investigación oceánica, energía o vigilancia podrían beneficiarse de una menor necesidad de intervenciones submarinas.
  6. Arrecifes artificiales
    • Si el material es compatible con el medio ambiente, podría favorecer la colonización por algas, corales, esponjas y moluscos, al tiempo que mantiene la integridad estructural.

Desafíos específicos

El entorno marino plantea dificultades adicionales:

  • La alta concentración de sales puede afectar a la actividad de algunos microorganismos.
  • El oleaje puede erosionar la superficie antes de que el proceso de reparación se complete.
  • Es necesario garantizar que los microorganismos utilizados no alteren negativamente los ecosistemas marinos.
  • La disponibilidad de oxígeno y nutrientes bajo el agua puede ser limitada, por lo que se investigan microorganismos especialmente adaptados a estos ambientes.

Futuras posibilidades

Una línea de investigación interesante es combinar este tipo de hormigón con otros materiales avanzados:

  • fibras de basalto o carbono para aumentar la resistencia;
  • sensores embebidos que detecten el inicio de las grietas;
  • recubrimientos resistentes a organismos incrustantes;
  • microorganismos marinos capaces de precipitar minerales incluso en agua salada.

Para proyectos de larga duración en el océano —como bases científicas, infraestructuras portuarias o grandes obras civiles submarinas— un hormigón con capacidad de autorreparación podría contribuir a prolongar la vida útil de las estructuras y reducir las operaciones de mantenimiento, especialmente cuando el acceso para reparar es complejo y costoso.

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770 kWh, 140 toneladas y 'recarga' en 4 minutos: China jubila al diésel en sus minas con un camión equipado con la batería más grande del mundo
Aplicaciones en el medio marino
Autor: Salvador Lechuga Lombos + IA


Resumen de la noticia: 

La noticia describe un desarrollo muy interesante, aunque hay un matiz importante: no se trata de una recarga convencional en 4 minutos, sino de un intercambio completo de batería (battery swapping). Esa diferencia es clave.

Los datos más destacados son:

  • Capacidad de batería de aproximadamente 770 kWh, una de las mayores instaladas en un vehículo eléctrico terrestre.
  • Camión minero de 140 toneladas de masa total.
  • Sustitución de la batería descargada por otra completamente cargada en unos 4 minutos, reduciendo al mínimo el tiempo de parada.
  • La mina china de Xinjiang ya opera con alrededor de 290 camiones eléctricos, electrificando más del 80 % del transporte interno de mineral.

¿Por qué funciona tan bien en una mina?

Las explotaciones mineras reúnen unas condiciones casi ideales para este sistema:

  • Los camiones siguen rutas fijas.
  • La empresa controla toda la infraestructura.
  • Es sencillo instalar estaciones automáticas de intercambio de baterías.
  • Se puede cargar lentamente las baterías retiradas mientras otras están trabajando.
  • En muchas minas existe generación eléctrica propia mediante energía solar, eólica o almacenamiento.

¿Supone el fin del diésel?

En minería, probablemente sí para muchas explotaciones.

Los camiones mineros consumen enormes cantidades de gasóleo y realizan recorridos repetitivos. Al electrificarlos se consigue:

  • reducir el coste energético;
  • disminuir el mantenimiento (al desaparecer motor diésel, caja de cambios, etc.);
  • eliminar emisiones locales;
  • reducir el ruido y las vibraciones.

¿Puede trasladarse esta idea al transporte por carretera?

Es más complicado.

En una mina todos los vehículos pertenecen a una misma empresa y utilizan el mismo modelo de batería. En el transporte general sería necesario:

  • estandarizar las baterías entre fabricantes;
  • construir una gran red de estaciones de intercambio;
  • coordinar logística, propiedad y mantenimiento de miles de baterías.

Por eso, en el transporte de larga distancia actualmente también se está impulsando la recarga ultrarrápida mediante el estándar Megawatt Charging System (MCS), capaz de suministrar varios megavatios de potencia a camiones eléctricos.

En resumen, este proyecto chino es uno de los ejemplos más avanzados de electrificación de maquinaria pesada. No demuestra que todos los camiones del mundo puedan "recargar" en cuatro minutos, pero sí que el intercambio automatizado de baterías puede sustituir al diésel con gran eficacia en entornos industriales donde los vehículos siguen rutas y operaciones muy controladas.


Aplicaciones en el medio marino

El concepto de baterías intercambiables de gran capacidad tiene aplicaciones muy prometedoras en el medio marino, especialmente en embarcaciones que realizan rutas repetitivas o permanecen cerca de una base.

Algunos ejemplos son:

  • Remolcadores portuarios: trabajan en puertos durante todo el día. Podrían sustituir un módulo de baterías en pocos minutos y volver inmediatamente al servicio.
  • Ferris de corta distancia: en líneas entre dos puertos fijos, el intercambio de baterías podría ser incluso más rápido que una recarga de alta potencia.
  • Buques de apoyo offshore: las plataformas eólicas o petroleras podrían disponer de módulos de baterías intercambiables para reducir el consumo de combustible.
  • Barcos de pesca costera: podrían intercambiar baterías al regresar al puerto mientras descargan la captura.
  • Buques oceanográficos: durante campañas de investigación podrían reemplazar módulos energéticos en puerto en lugar de esperar largas recargas.

También resulta especialmente interesante para sistemas autónomos:

  • Vehículos submarinos autónomos (AUV).
  • Vehículos operados remotamente (ROV).
  • Drones de superficie (USV).
  • Plataformas de vigilancia marítima.

En estos casos, un robot podría extraer automáticamente un módulo agotado e instalar otro completamente cargado.

Un concepto especialmente interesante es el de estaciones submarinas de intercambio. Estas serían infraestructuras situadas en el fondo marino, conectadas mediante cable a tierra o a parques eólicos marinos. Un AUV podría acoplarse a la estación, intercambiar su batería de forma automática y continuar la misión sin necesidad de regresar al puerto.

Este tipo de estaciones podría ampliar enormemente la autonomía de redes de vigilancia de:

  • cables submarinos;
  • gasoductos y oleoductos;
  • parques eólicos marinos;
  • reservas marinas;
  • infraestructuras portuarias.

En relación con algunos de los proyectos que se han comentado anteriormente sobre vehículos autónomos para vigilancia marítima, este enfoque también podría aplicarse a submarinos autónomos de mayor tamaño. En lugar de esperar horas para recargar, podrían intercambiar módulos de varios cientos de kWh en una base naval o incluso en una plataforma flotante automatizada.

Los principales desafíos técnicos serían:

  • diseñar conectores eléctricos estancos capaces de manejar corrientes muy elevadas;
  • desarrollar sistemas robotizados que funcionen con precisión en un entorno marino;
  • garantizar la resistencia de los módulos a la corrosión y a la presión;
  • establecer estándares para que diferentes tipos de embarcaciones puedan utilizar módulos compatibles.

Si estos retos se resuelven, el intercambio automatizado de baterías podría desempeñar en el ámbito marítimo un papel similar al que ya empieza a tener en la minería: reducir drásticamente los tiempos de inactividad y facilitar la transición desde motores diésel hacia sistemas de propulsión eléctricos o híbridos.